De stille opmars van de nieuwe maakindustrie

Ze staan wat kriskras verspreid over de ultramoderne productiehal, in alle mogelijke kleuren en in verschillende gradaties van afwerking. Met een open of gesloten laadbak, met een koelruimte of met een groot rolluik, we spotten er zelfs eentje met een sneeuwruimer vooraan. ‘De allereerste volledig elektrische voertuigen made in Belgium.

Ook volledig op maat afgewerkt overigens, in functie van de specifieke noden van de klant’, klinkt het niet zonder trots bij Jean-Charles Carrette. Hij is oprichter en ceo van Addax Motors, een maakbedrijf dat amper vier jaar geleden het levenslicht zag in het West-Vlaamse Deerlijk. In 2018 rolde hier de eerste elektrische bestelwagen van de band, voor dit jaar wordt er al op een jaarproductie van enkele honderden wagens gemikt. Catalogusprijs? Om en bij de 30.000 euro. Addax zelf groeit intussen als kool: het bedrijf telt al 36 werknemers – 1 op de 4 is ontwikkelaar of onderzoeker – en het wil binnenkort een tweede productielijn openen.

‘Toen we enkele jaren geleden onze officiële aanvraag indienden bij de federale overheid om erkend te worden als autoconstructeur, vielen ze daar toch wel wat uit de lucht’, blikt Carrette terug. ‘Een heuse autoconstructeur in België, dat hadden ze al flink wat jaren niet meer meegemaakt.’‘Het beeld van de maakindustrie in Vlaanderen is al lang niet meer eenduidig’, bevestigt Dirk Torfs, ceo van Flanders Make. Zijn organisatie telt zowat 700 onderzoekers die – met stevige financiële ondersteuning van de Vlaamse regering – onderzoek doen naar de noden en competenties van de nieuwe maakindustrie in ons land.

Leek die tien jaar geleden nog kansloos in de touwen te hangen, dan veranderde het plaatje de voorbije jaren stilaan. ‘Nadat heel wat maakbedrijven decennialang vooral uit Vlaanderen wegtrokken, op zoek naar goedkope arbeid, heeft de maakindustrie zich hier de voorbije tien jaar wel deels heruitgevonden. Met veel aandacht voor innovatie en digitalisering. Vroeger ging er bij maakbedrijven traditioneel veel aandacht naar de verbetering van fysische componenten, anno 2021 onderscheiden die bedrijven zich almaar vaker via minder zichtbare digitale innovaties. Toen we in 2017 een eerste keer de innovatiebudgetten in onze Vlaamse maakindustrie onderzochten, lagen we achter op het wereldwijde gemiddelde. Vandaag zitten we daar soms zelfs al lichtjes boven.

Dit vertaalt zich zowel in de verdere groei van belangrijke spelers in Vlaanderen – denk aan Picanol of Vandewiele – als in het terughalen van productie naar Vlaanderen. Toegegeven, dit laatste gebeurt voorlopig eerder op bescheiden schaal. De pure bandproductie van zeer grote volumes komt wellicht nooit meer terug, maar de productie van kleine, zeer flexibele series heeft absoluut een toekomst in Vlaanderen. De écht nieuwe toekomst is in mijn ogen eerder: vandaag bouw ik mijn productie hier op, en daardoor moeten we die ook niet langer uitbesteden aan lageloonlanden.

Volvo Gent is daar al een mooi voorbeeld van. Eerst kreeg de fabriek de productie van enkele nagelnieuwe elektrische modellen toegewezen, nu wordt er ook hardop nagedacht over een eventuele batterijfabriek in Gent.’ Gingen we er enkele jaren geleden nog min of meer van uit dat de toekomst van de maakindustrie er eentje was met haast uitsluitend nog machines - zonder menselijke tussenkomst – dan weten we intussen wel beter.

We moeten opnieuw inzetten opfabrieken mét mensen. Dirk Torfs: ‘Enkel dan kunnen we heel wendbaar inspelen op de vragen van klanten uit alle mogelijke sectoren, die zelf ook korter op de bal willen kunnen spelen. En die desnoods ook in hele kleine series kunnen produceren. De nieuwe maakindustrie zet dus niet alleen in op productinnovatie, maar net zo goed op productie-innovatie. Lange en onzekere aanvoerketens staan daar haaks op. Paradoxaal genoeg kunnen de digitalisering en robotisering zo op termijn opnieuw meer productiebanen naar Vlaanderen halen. Enerzijds maken we de productie goedkoper door zoveel mogelijk processen te automatiseren, anderzijds maken we ze slimmer en hoogwaardiger door waar nodig goed opgeleide mensen van vlees en bloed in te zetten.’

in functie van de specifieke noden van de klant

Toonbeeld van flexibiliteit

Exact deze strategie liet Addax toe om in het onooglijke Deerlijk een nieuwe autofabriek uit de grond te stampen. ‘Qua handenarbeid is dit een puur assemblagebedrijf’, erkent Jean-Charles Carrette. ‘We leggen de technische complexiteit zoveel mogelijk bij de leveranciers van hoogtechnologische onderdelen. Om dit even concreet te maken: in elk elektrisch voertuig dat hier buitenrijdt, zitten niet meer dan 35 manuren. Dat is bijzonder weinig, we werken dus heel efficiënt. Met dank vooral aan de volledige digitale aansturing van de productielijn: onze arbeiders krijgen alle instructies via een schermpje bij de werkpost en alles wordt beheerd in de cloud.’

Tegelijk is Addax ook een toonbeeld van flexibiliteit. Het bedrijf mikt met zijn elektrische bestelwagens op verschillende afzetmarkten, gaande van steden en gemeenten over pretparken en industriële klanten tot supermarkten en zogenaamde last mile-toepassingen. De allerlaatste etappe tot bij de eindconsument in pakjesvervoer, bijvoorbeeld.

Elke bestelwagen wordt volledig op maat gemaakt, in functie van de eindtoepassing. Hier dus geen series van tweeduizend identieke wagens die de band afrollen. Daarmee lijkt meteen ook voldaan aan twee van de voornaamste voorwaarden waaraan ‘nieuwe’ maakbedrijven anno 2021 in Vlaanderen moeten voldoen om – ondanks de eeuwige loonkosthandicap - toch voldoende rendabel te zijn. Dure handarbeid wordt tot het absolute minimum beperkt, flexibiliteit naar de klant en naar de afwerking van het product toe
wordt dan weer gemaximaliseerd.

Made in Belgium als marketingargument

Van zodra de eerste plannen van de tekentafel rolden, was het voor Carrette ook een min of meer uitgemaakte zaak dat die nieuwe elektrische bestelwagen in eigen land van de spreekwoordelijke band zou rollen. ‘Zo’n elektrisch voertuig is samengesteld uit enerzijds koop- en anderzijds maakonderdelen. Die kooponderdelen zijn bijzonder specifiek en er zijn wereldwijd maar een handvol producenten, als autobouwer heb je daar dus eigenlijk bijzonder weinig impact op.

De maakonderdelen – die grotendeels worden ingezet voor de bouw van het chassis en de carrosserie - zijn in ons geval onderdelen in staal, aluminium, glas of plastiek. Daarvoor wilden we toch liefst zoveel mogelijk met Belgische leveranciers in zee gaan. In de opbouwfase van een gloednieuw product is het immers veel eenvoudiger en comfortabeler als je leveranciers om de hoek zitten, je kan dan veel sneller schakelen en bijsturen dan wanneer je telkens op nieuwe onderdelen uit pakweg China moet wachten.

Ook de industriële productie van zo’n prototype zagen we eerder hier in West-Europa dan in het Verre Oosten of in Oost-Europa. De productiekost ligt daar veelal nog een heel stuk lager, dat klopt, maar er spelen intussen ook andere factoren. Met dit product schrijven we ook een nieuw, duurzaam verhaal. Enkel al om die reden zou het wat vreemd zijn om hiermee naar China uit te wijken. We zijn daarom in eerste instantie gaan aankloppen bij enkele ex-toeleveranciers van Ford Genk: of zij ons konden leren om zo’n wagen te assembleren?

Aanvankelijk zat onze productie nog in Genk, maar na twee jaar hebben we die al naar hier verplaatst. Net omdat we ondervonden dat een zeer korte lijn tussen de ingenieurs en de productie gewoonweg een heel grote meerwaarde bood. Zo’n model laat ons toe om zeer snel in te spelen op veranderende vragen vanuit de markt.’ Ook de volledig digitale aansturing van de productie maakt het hele productieproces een stuk kostenefficiënter. ‘Dat is wellicht ook een van de grootste verschillen in vergelijking met de industriële productie van enkele decennia geleden.

We kunnen nu in eigen land auto’s produceren tegen een relatief beperkte arbeidskost. Bovendien zijn onze wagens volledig met IoT-technologie (Internet of Things, FMI) opgebouwd, zodat wij achteraf een zeer laagdrempelige naverkoopdienst kunnen verzekeren vanuit de fabriek. Wij hebben daarvoor geen peperduur netwerk van lokale concessiehouders meer nodig.’

Last but not least is er ook de fel gewijzigde macroeconomische context, die niet meer te vergelijken valt met die van pakweg 2 decennia geleden. Weken West-Europese autoproducenten toen nog massaal uit naar relatief dichtbijgelegen lageloonlanden zoals Slowakije of Roemenië, dat verhaal gaat nu ook niet langer op. ‘Zelfs China is niet echt goedkoop meer. Je moet dus almaar verder uitwijken met je productie, maar daardoor boet je ook steeds meer in op je flexibiliteit’, stelt Carrette. ‘Voor een innovatieve uitdager zoals wij is dat laatste eenvoudigweg geen optie. Het is ook geen toeval dat wij vandaag geen Aziatische concurrenten hebben, terwijl we wél met een handvol Europese concurrenten moeten afrekenen die op dezelfde nichemarkten mikken.

En laat ons voor één keer ook maar eens chauvinistisch zijn: het label Made in Belgium op onze elektrische bestelwagens is vandaag ook een sterk marketing- en verkoopargument. Het staat voor technologisch kwalitatief en duurzaam.’

Chiptekort

Nu maakt één zwaluw natuurlijk de lente niet. Het begrip reshoring – het terughalen van industrie vanuit lageloonlanden naar pakweg West-Europa of de VS – duikt al enkele jaren met de regelmaat van de klok op. Toch bleef het aantal grote bedrijven dat die stap ook effectief zette relatief beperkt. Schoenengigant Adidas, een bedrijf dat al jarenlang zijn hele productie in Azië had geconcentreerd, opende in 2016 onverwacht enkele nieuwe fabrieken in Duitsland en in de VS.

Deze zogenaamde speed factories waren grotendeels geautomatiseerd en moesten vooral heel snel kunnen inspelen op de allernieuwste en zeer snel wisselende markttrends, waar ze dan ook met hun neus bovenop zouden zitten. Twee jaar geleden besliste het bedrijf evenwel om die fabrieken in Duitsland ook opnieuw te sluiten en de technologie voortaan in te zetten in Aziatische fabrieken.

In eigen land zette de Kempense elektronicaproducent ED&A wél de stap: het besliste om zijn elektronische componenten voor machinebouwers opnieuw in eigen land te gaan produceren, terwijl die productie al jarenlang systematisch aan lageloonlanden werd uitbesteed. Toen we ceo Gert D’Handschotter daarover enkele jaren geleden interviewden, gaf hij aan dat dit model stilaan op zijn grenzen botste. Subcontractors konden lang niet altijd voldoen aan de gevraagde productiecapaciteit, de kwaliteit liet soms te wensen over en ook de vaak lange wacht- en transporttijden en het gebrek aan flexibiliteit speelden het bedrijf steeds meer parten.

Dat laatste argument dook ook het voorbije anderhalf jaar overal prominent op. Sinds de uitbraak van de pandemie worden haast alle economische sectoren geconfronteerd met manke aanvoerketens. En ook bij de politiek begon het stilaan te dagen: voor heel wat essentiële of strategische producten bleken we met handen en voeten gebonden aan producenten uit lageloonlanden. Het huidige chiptekort, dat zowat alle economische sectoren midscheeps treft, is daar nog maar eens een illustratie van. Net voor de pandemie losbarstte bracht het beurshuis Bank of America ook al een veelzeggende studie uit. Het bevroeg 3.000 grote bedrijven wereldwijd: 80% daarvan gaf toen al aan plannen te koesteren om de eigen aanvoerketen te herschikken.

Het klopt dat de massale reshoring van industriële productie naar West-Europa of de VS zich voorlopig nog niet heeft doorgezet’, geeft Robert Boute aan. Hij is professor Operations Management aan de Vlerick Business School en volgt het thema al jarenlang op. Hij ziet een mogelijke dubbele verklaring. ‘Enerzijds is het misschien nog net iets te vroeg om echt van een massale trend te spreken, anderzijds blijven heel wat grote bedrijven zich met de moed der wanhoop vastklampen aan het idee van de lage Aziatische loonkosten. Ook al is dit intussen grotendeels achterhaald.

Bovendien hebben we de voorbije maanden effectief vastgesteld dat je als bedrijf toch vooral heel wendbaar moet kunnen zijn. Wanneer je deels blijft afhangen van productie in Azië, wordt dit natuurlijk steeds lastiger.’ Toch ziet Boute ook in eigen land steeds meer signalen dat bedrijven het geweer van schouder willen veranderen. ‘Belangrijke industriële spelers zoals Barco of TVH hebben intussen voor de zogenaamde dual sourcing-strategie geopteerd: ze gaan ook op zoek naar lokale leveranciers voor strategische onderdelen, zodat ze korter op de bal kunnen spelen. Dat is echt wel nieuw.’

Jobs, jobs, jobs

Een cruciale vraag in dit hele debat: levert de zogenaamde Industrie 4.0 ons puur economisch bekeken ook echt iets op? In de wetenschap dat die nieuwe maakindustrie toch vooral inzet op maximale automatisering en het aantal nieuwe jobs dus eerder beperkt zal blijven? ‘We weten intussen dat elke activiteit in de maakindustrie ook een sterk multiplicatoreffect heeft’, countert Boute. ‘Een pure productiejob levert al snel drie of vier extra banen op in logistiek, onderhoud of IT. Net daarom moeten we de komende jaren absoluut blijven inzetten op een nieuwe groei van de maakindustrie in Vlaanderen.

Het is een illusie te denken dat de grote fabrieken met gigantisch veel handenarbeid hier ooit nog terugkeren. Maar net dankzij onze hoogopgeleide werkkrachten kan Vlaanderen opnieuw uitgroeien tot een belangrijk centrum van zeer innovatieve productie.’ Ook de Vlaamse regering lijkt het belang van die koerswijziging in te zien. In 2016 al benadrukte ze in haar ‘Visie 2050’ dat de transitie richting Industrie 4.0 voor Vlaanderen van strategisch belang was. Daarmee kwam er ook bij de overheid een trendbreuk in het discours dat er voor de industrie hier geen toekomst meer was.

Maar tussen theorie en praktijk gaapt er in dit land natuurlijk wel eens vaker een diepe kloof, zo mocht ook Addax ondervinden toen het de plannen voor een innovatieve en hoogtechnologische autofabriek in Deerlijk op tafel legde. ‘Helaas konden we voor de bouw daarvan geen aanspraak maken op Vlaamse investeringssubsidies’, klinkt het bij Jean-Charles Carrette. ‘VLAIO (Vlaams Agentschap Innoveren en Ondernemen, FMI) of Flanders Make leggen wél centen op tafel voor projectmatige innovatie en voor research and development, maar voor de echt zware investeringen in productiecapaciteit was er geen overheidssteun.

Ergens is dat wel jammer. Het gaat nu zo snel voor ons dat we uit onze voegen zijn gegroeid, en binnenkort dus een nieuwe productielijn zullen moeten opstarten. Hopelijk kunnen we daarvoor wél op wat Vlaamse investeringssteun rekenen, zodat we niet moeten uitwijken naar Wallonië of Frankrijk.’

Michiels, F. (2021, December). De stille opmars van de nieuwe maakindustrie. Doorbraak, 18-21