L'avanzata silenziosa della nuova industria manifatturiera

Sono distribuiti per tutta l’ultramoderna area di produzione, in tutti i colori possibili e con diversi gradi di finitura. Con un cassone o con un box di carico, refrigerato o con una grande tapparella, ne abbiamo persino avvistato uno con uno spazzaneve nella parte anteriore. Sono i primissimi furgoni completamente elettrici prodotti in Belgio.

“Anche completamente personalizzato, secondo le esigenze specifiche del cliente", afferma con orgoglio Jean-Charles Carrette. È il fondatore e CEO di Addax Motors, un'azienda manifatturiera che ha visto la luce appena quattro anni fa a Deerlijk, nelle Fiandre occidentali. Nel 2018, il primo furgone elettrico è uscito dalla linea di produzione qui, e quest'anno stanno già puntando a una produzione annuale di diverse centinaia di pezzi. Prezzo di listino? Circa 30.000 euro. Addax stessa sta crescendo rapidamente: l'azienda ha già 36 dipendenti - 1 su 4 è uno sviluppatore o ricercatore - e sta progettando di aprire presto una seconda linea di produzione.

“Quando qualche anno fa abbiamo presentato la nostra domanda ufficiale al governo federale per essere riconosciuti come produttori di automobili, erano un po' sorpresi", ricorda Carrette. “L'immagine dell'industria manifatturiera nelle Fiandre non è stata chiara per molto tempo", conferma Dirk Torfs, CEO di Flanders Make. La sua organizzazione ha circa 700 ricercatori che, con un forte sostegno finanziario da parte del governo fiammingo, stanno conducendo ricerche sui bisogni e le competenze della nuova industria manifatturiera nel nostro paese.

Dieci anni fa, l'industria sembrava ancora appesa a un filo, ma negli ultimi anni, il quadro è gradualmente cambiato. Dopo che molte aziende manifatturiere, per decenni, hanno lasciato le Fiandre in cerca di manodopera a basso costo, gli ultimi dieci anni hanno visto l'industria manifatturiera reinventarsi qui. Con molta attenzione all'innovazione e alla digitalizzazione. Mentre le aziende manifatturiere si sono tradizionalmente concentrate sul miglioramento dei componenti fisici, nel 2021 si distingueranno sempre più attraverso innovazioni digitali meno visibili. Quando abbiamo esaminato per la prima volta i bilanci dell'innovazione nella nostra industria manifatturiera fiamminga nel 2017, eravamo in ritardo rispetto alla media globale. Oggi, a volte siamo anche leggermente al di sopra.

Questo si traduce sia nell'ulteriore crescita di importanti attori nelle Fiandre - si pensi a Picanol o Vandewiele - sia nel riportare la produzione nelle Fiandre. Certo, quest'ultimo sta accadendo su una scala piuttosto modesta per il momento. La pura produzione di nastri di grandi volumi probabilmente non tornerà mai, ma la produzione di piccole serie molto flessibili ha sicuramente un futuro nelle Fiandre. Secondo me, il futuro veramente nuovo è più del tipo: oggi costruisco la mia produzione qui, e quindi non abbiamo più bisogno di esternalizzarla in paesi a basso salario.

Volvo Gent è già un buon esempio di questo. Prima, la fabbrica è stata assegnata alla produzione di alcuni modelli elettrici nuovi di zecca, e ora stanno anche pensando seriamente ad una possibile fabbrica di batterie a Gent. Se qualche anno fa, più o meno, si pensava ancora che il futuro dell'industria manifatturiera avrebbe coinvolto quasi esclusivamente le macchine - senza intervento umano - ora sappiamo di più.

Dobbiamo concentrarci di nuovo sulle fabbriche con le persone. Dirk Torfs: "Solo così possiamo rispondere in modo molto flessibile alle richieste dei clienti di tutti i settori possibili, perchè vogliamo anche essere in grado di reagire più rapidamente. E anche produrre in piccolissime serie se necessario. La nuova industria manifatturiera non si sta quindi concentrando solo sull'innovazione del prodotto, ma anche su quella della produzione. Le catene di approvvigionamento lunghe e incerte sono in contrasto con questo. Paradossalmente, la digitalizzazione e la robotizzazione potrebbero alla fine portare più posti di lavoro di produzione nelle Fiandre. Da un lato, rendiamo la produzione più economica automatizzando il maggior numero possibile di processi; dall'altro, la rendiamo più intelligente e di qualità più elevata impiegando persone in carne ed ossa ben addestrate dove necessario.”

in funzione delle esigenze specifiche del cliente

MODELLO DI FLESSIBILITÀ

È stata esattamente questa strategia che ha permesso ad Addax di costruire una nuova fabbrica di automobili nella modesta città di Deerlijk. “In termini di lavoro manuale, questo è puramente un impianto di assemblaggio", riconosce Jean-Charles Carrette. “Lasciamo la complessità tecnica il più possibile ai fornitori di parti ad alta tecnologia. Per metterlo in termini concreti: ogni veicolo elettrico che parte da qui non richiede più di 35 ore di lavoro. È molto poco, quindi lavoriamo in modo molto efficiente. Questo grazie soprattutto al controllo completamente digitale della linea di produzione: i nostri lavoratori ricevono tutte le istruzioni tramite uno schermo nella loro postazione di lavoro e tutto è gestito nel cloud.”

Allo stesso tempo, Addax è anche un modello di flessibilità. Con i suoi veicoli elettrici, l'azienda si rivolge a diversi mercati, che vanno dalle città e dai comuni ai parchi di divertimento e ai clienti industriali fino ai supermercati e alle cosiddette applicazioni dell'ultimo miglio. L'ultima tappa fino al consumatore finale nella spedizione di pacchi, per esempio

Ogni veicolo è completamente personalizzato, a seconda dell'applicazione finale. Quindi nessun veicolo è identico all’altro nella serie di duemila pezzi che escono dalla linea di produzione. Questo sembra anche soddisfare due delle principali condizioni che le "nuove" imprese manifatturiere nelle Fiandre dovranno soddisfare nel 2021 per essere sufficientemente redditizie, nonostante l'eterno handicap del costo del lavoro. Il costoso lavoro manuale è limitato al minimo assoluto, la flessibilità verso il cliente e verso la finitura del prodotto è massimizzata.

MADE IN BELGIUM COME ARGOMENTO DI MARKETING

Non appena i primi progetti hanno lasciato il tavolo da disegno, Carrette era più o meno sicuro che il nuovo veicolo elettrico sarebbe rotolato fuori dal proverbiale nastro trasportatore nel suo paese. Un tale veicolo elettrico è composto sia da parti acquistate che di produzione. Le parti acquistate sono molto specifiche e ci sono solo una manciata di produttori in tutto il mondo, quindi come costruttore di auto si ha in realtà un impatto molto limitato su di loro.

Le parti di produzione - che servono principalmente a costruire il telaio e la carrozzeria - sono nel nostro caso parti in acciaio, alluminio, vetro o plastica. Per questo, abbiamo voluto lavorare il più possibile con fornitori belgi. Dopo tutto, nella fase di costruzione di un prodotto nuovo di zecca, è molto più facile e comodo quando i tuoi fornitori sono dietro l'angolo, e puoi cambiare e adattarti molto più velocemente di quando devi aspettare nuove parti da, diciamo, la Cina.

La produzione industriale di un tale prototipo è anche più probabile qui in Europa occidentale che in Estremo Oriente o in Europa orientale. È vero che i costi di produzione sono spesso molto più bassi lì, ma anche altri fattori sono entrati in gioco. Con questo prodotto, stiamo anche scrivendo una nuova storia sostenibile. Solo per questo motivo, sarebbe strano andare in Cina con esso. Ecco perché inizialmente abbiamo iniziato a bussare alle porte di alcuni ex fornitori della Ford Genk: potevano insegnarci come assemblare un tale veicolo?

Inizialmente, la nostra produzione era ancora a Genk, ma dopo due anni l'abbiamo spostata qui. Proprio perché abbiamo scoperto che una linea molto corta tra gli ingegneri e la produzione offriva semplicemente un grande valore aggiunto. Un tale modello ci permette di rispondere molto rapidamente alle mutevoli richieste del mercato. Il controllo completamente digitale della produzione rende anche l'intero processo di produzione molto più efficiente in termini di costi. Questa è probabilmente una delle maggiori differenze rispetto alla produzione industriale di qualche decennio fa.

Ora possiamo produrre veicoli nel nostro paese a un costo di manodopera relativamente basso. Inoltre, i nostri veicoli sono costruiti interamente con tecnologia IoT (Internet of Things, FMI), in modo che possiamo garantire un servizio post-vendita molto accessibile dalla fabbrica. Non abbiamo più bisogno di una rete estremamente costosa di rivenditori locali per questo.”

Infine, ma non meno importante, il contesto macroeconomico è cambiato radicalmente e non è più paragonabile a quello di, diciamo, due decenni fa. Mentre i produttori di automobili dell'Europa occidentale esportavano ancora in massa in paesi relativamente vicini a basso salario come la Slovacchia o la Romania, questa storia non è più vera. Anche la Cina non è più molto economica. Quindi bisogna spostare la produzione sempre più lontano, ma così facendo si perde sempre più flessibilità", dice Carrette. “Per uno sfidante innovativo come noi, la seconda non è semplicemente un'opzione. Non è nemmeno una coincidenza che oggi non abbiamo concorrenti asiatici, mentre abbiamo a che fare con una manciata di concorrenti europei che mirano alle stesse nicchie di mercato.”

E siamo sciovinisti per una volta: l'etichetta Made in Belgium sui nostri furgoni elettrici è anche un forte argomento di marketing e di vendita oggi. È sinonimo di qualità tecnologica e sostenibilità.

carenza di chip per computer

Naturalmente, una rondine non fa primavera. Il concetto di reshoring - riportare l'industria dai paesi a basso salario a, diciamo, l'Europa occidentale o gli Stati Uniti - è in giro da qualche anno con regolarità. Eppure il numero di grandi aziende che hanno effettivamente fatto questo passo rimane relativamente limitato. Il gigante delle scarpe Adidas, un'azienda che aveva concentrato tutta la sua produzione in Asia per anni, ha inaspettatamente aperto diverse nuove fabbriche in Germania e negli Stati Uniti nel 2016.

Queste cosiddette fabbriche di velocità erano in gran parte automatizzate e, soprattutto, dovevano essere in grado di rispondere molto rapidamente alle tendenze di mercato più recenti e in rapidissima evoluzione, di cui dovevano quindi essere al corrente. Due anni fa, tuttavia, l'azienda ha deciso di chiudere di nuovo quelle fabbriche in Germania e di implementare la tecnologia nelle fabbriche asiatiche.

Nel suo paese, il produttore di elettronica ED&A ha fatto il passo: ha deciso di ricominciare a produrre i suoi componenti elettronici per i costruttori di macchine nel suo paese, anche se la produzione era stata sistematicamente esternalizzata in paesi a basso salario per anni. Quando abbiamo intervistato il CEO Gert D'Handschotter a questo proposito, qualche anno fa, ha detto che questo modello stava gradualmente raggiungendo i suoi limiti. I subappaltatori non potevano sempre soddisfare la capacità di produzione richiesta, la qualità a volte lasciava molto a desiderare e i tempi di attesa e di trasporto spesso lunghi e la mancanza di flessibilità stavano diventando un problema per l'azienda.

Quest'ultimo argomento è stato anche in primo piano nell'ultimo anno e mezzo. Dallo scoppio della pandemia, quasi tutti i settori economici si sono confrontati con catene di approvvigionamento difettose. E anche i politici, a poco a poco, hanno cominciato ad accorgersene: per molti prodotti essenziali o strategici, le nostre mani sembravano essere legate a produttori di paesi a basso salario. L'attuale carenza di chip, che colpisce praticamente tutti i settori economici, ne è un'altra dimostrazione. Poco prima dello scoppio della pandemia, anche la casa borsistica Bank of America ha pubblicato uno studio rivelatore. Ha interrogato 3.000 grandi aziende in tutto il mondo: l'80% di loro ha detto di avere già dei piani per riorganizzare la propria catena di approvvigionamento.

“È vero che il reshoring massiccio della produzione industriale verso l'Europa occidentale o gli Stati Uniti non ha ancora avuto luogo", sottolinea Robert Boute. È professore di gestione delle operazioni alla Vlerick Business School e ha seguito la questione per anni. Vede una possibile doppia spiegazione. “Da un lato, è forse un po' troppo presto per parlare davvero di una tendenza massiccia; dall'altro, molte grandi aziende continuano ad aggrapparsi con il coraggio della disperazione all'idea del basso costo del lavoro asiatico. Anche se questo è ormai ampiamente superato.”

Inoltre, negli ultimi mesi abbiamo effettivamente stabilito che, come azienda, bisogna essere in grado di essere molto flessibili. Se si continua a dipendere in parte dalla produzione in Asia, questo diventa sempre più difficile, naturalmente. Tuttavia, Boute vede anche sempre più segni nel suo paese che le aziende vogliono cambiare le loro armi. I grandi attori industriali come Barco o TVH hanno ormai optato per la cosiddetta strategia del doppio sourcing: cercano anche fornitori locali per i componenti strategici, in modo da poter rispondere più rapidamente. Questo è davvero nuovo.

LAVORI, LAVORI, LAVORI

Una domanda cruciale in tutto questo dibattito: la cosiddetta Industria 4.0 ci fornisce davvero qualcosa, da un punto di vista puramente economico? Nella consapevolezza che questa nuova industria manifatturiera si concentrerà principalmente sulla massima automazione e che il numero di nuovi posti di lavoro rimarrà quindi piuttosto limitato? Ora sappiamo che ogni attività nell'industria manifatturiera ha anche un forte effetto moltiplicatore", contesta Boute. Un lavoro di pura produzione crea rapidamente tre o quattro posti di lavoro extra nella logistica, nella manutenzione o nell'IT. È proprio per questo che dobbiamo assolutamente continuare a investire in una nuova crescita dell'industria manifatturiera nelle Fiandre nei prossimi anni.

È un'illusione pensare che le grandi fabbriche con un'enorme quantità di lavoro manuale torneranno mai qui. Ma è proprio grazie alla nostra forza lavoro altamente istruita che le Fiandre possono ancora una volta svilupparsi in un importante centro di produzione altamente innovativo". Anche il governo fiammingo sembra riconoscere l'importanza di questo cambiamento di rotta. Già nel 2016, ha sottolineato nella sua "Vision 2050" che la transizione verso l'Industria 4.0 era di importanza strategica per le Fiandre. Con questo, c'è stato anche un cambiamento di tendenza nel discorso del governo che non c'era futuro per l'industria qui.

Ma naturalmente, c'è spesso un grande divario tra la teoria e la pratica in questo paese, come Addax ha sperimentato anche quando ha presentato i piani per una fabbrica di automobili innovativa e high-tech a Deerlijk. Sfortunatamente, non abbiamo potuto richiedere alcuna sovvenzione fiamminga agli investimenti per la sua costruzione", spiega Jean-Charles Carrette. VLAIO (Agenzia fiamminga per l'innovazione e l'impresa, FMI) o Flanders Make hanno messo sul tavolo i soldi per l'innovazione basata su progetti e per la ricerca e lo sviluppo, ma non c'era alcun sostegno governativo per gli investimenti veramente pesanti nella capacità produttiva.

In un certo senso, è un peccato. Le cose si stanno muovendo così velocemente per noi che abbiamo superato la nostra capacità, quindi dovremo presto avviare una nuova linea di produzione. Speriamo di poter contare su un po' di sostegno fiammingo agli investimenti, in modo da non dover andare in Vallonia o in Francia.

Michiels, F. (2021, December). De stille opmars van de nieuwe maakindustrie. Doorbraak, 18-21